电动车被认为是传统汽车向氢燃料电池车过渡过程中的最佳解决方案，而在传统汽车领域被外资“欺负”了几十年之后，中国希望在电动车领域找到出口，扮演新一轮汽车产业发展潮流的领导者。而日产与工信部所达成的协议显示，日产将为工信部提供电动车发展的相关信息，制定包括充电网络建立和维护、促进电动车大规模使用的综合规划。这一协议内容显然十分关键，业内普遍认为：“这意味着今后中国的电动车将很有可能走“日产路线”。

    一位不愿透露姓名的分析人士指出，工信部主管汽车的副部长苗圩正是推动这一协议的关键人。苗圩曾经担任东风集团东风汽车公司党委书记、总经理，由于东风与日产的合资关系，苗圩与日产也有着良好的友谊。的确，在调任工信部副部长之前，苗圩的职位是东风集团董事长，而东风集团又与日产成立了东风日产合资公司，这层关系也成为业界关心的焦点。

    此前，就有业内人士指出，“工信部与日产签订协议，让日产来制定电动车大规模使用的综合规划，无疑将让中国汽车业在新能源领域上的努力付之一炬。”

    这让人不由重新回忆起曾经仍数以万计的航空人梦牵魂绕的大飞机项目—— 运十项目。

    早在30多年前，在毛主席和周总理的大力支持下，我国自主研制的第一架大型民用喷气式客机“运十”。

“运十”项目于1970年8月启动(又称“708工程”)，由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。此后，又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。

“据飞行员讲，‘运十’的性能非常好。飞抵拉萨机场时，地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时，都立正向飞机敬礼”。曾与中国航空界有着不解之缘的王超平回忆说。

到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其为“填补了我国民航工业在这方面的空白”。

国际航空界对“运十”的研制成功给予高度关注。时任波音副总裁的斯坦因纳1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘运十’不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”

“1988年，原三机部民机司副司长郑作棣曾撰文指出，‘运十’飞机的研制在技术上有10项突破。但就是这样一个可以让中国走上自主研发道路的项目，最终却遭遇下马。80年代中期，‘708工程’在没有经过正式程序的情况下不了了之”。王超平十分惋惜道，“运十”的下马，使中国痛失了一个发展大型飞机的机遇。对此我们应该认真总结和反思。”

在“更高、更快、更远”的飞行性能上，运10作出了我国20世纪内研制过的民用飞机从未有过的超越。最大速度大于马赫数0.8，远远超过其他国产民用飞机。飞行高度实用升限超过12，000米，最大航程大于8，000公里，可以从北京直飞欧洲和非洲。任何其他国产飞机，仅在落后的外国原型机的基础上“改进改型”作渐进的演变，是无论如何都不能达到运10突出的飞行性能。为能完成它所能执行的飞行任务。

     如此巨大的飞机，却具有出色的起飞和着陆性能，可以在通常的喷气飞机机场起降。

     运10在1980年首飞成功后，当年11月28日，英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”

美国波音公司总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”波音公司的副总裁在美国《航空与航天周刊》上撰文写道：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机通力的十年之久的锻练成果。” 

     运十副总设计师在上海会见美国麦道公司总裁时，他了解运10状态后对我说了一声：“干得好！”该公司副总裁则在接待他的会议上发言说：“运10将中国民用飞机设计水平推进了15年。” 

     运十副总设计师接待了美国驻华大使馆的空军武官，他本人有在波音707上飞行2，000小时的纪录。他对运十副总设计师说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在运10飞机舱门前看一眼就可以明白，运10不是波音飞机的复制品，机翼构型明显是不同的。”

1984年12月23日，谷牧副总理召开的落实运10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟令人匪夷所思的说：“运10一上天，真叫人头疼。”其实这样的态度，后文就能找到部分理由。

与此相应，主管运十的三机部不知出于怎样的动机，没有把作为70年代重点项目的运十列入六五计划。

为什么当时的民航的态度非常坚决的不买“运十”，也非常奇怪，不买，做货机也不买。这个民航总局坚决不买“运十”，同时又开始了“三步走计划”。而当时的民航总局局长沈图后来叛国投奔美国去了，这个沈图是某人一手提拔起来的。叛逃美国的卖国贼沈图坚决不买“运十”，真是奇了怪了！他有那么大的权力？最起码我们知道了被美国收买的原民航总局局长沈图里应外合的破坏运十的研制发展，这是美国的阴谋诡计。国内为什么对“运十”为什么下马的原因吞吞吐吐？——对某人的错误能遮掩就遮掩了。

运十可以说是内外交困，另一个外部敌人也在精心设计圈套，千方百计扼杀它。据美国《财富》后来披露，1979年在运十即将成功之际，美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人张xx（现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁，曾任香港卫视集团（香港凤凰卫视的主要股东之一）前任董事会主席兼首席执行官和麦道公司副总裁）的建议操纵之下，通过某深受中国人民爱戴的已故国务院高级领导的夫人（邓夫人），进而游说最高决策者，同时游说主管民机工业的三机部和民航，希望与中国合作生产麦道的DC-9超80（即MD82飞机）。由此而来的后果变是成功试飞的运十被卖国贼配合波音等美国企业里应外合将中国的干线飞机扼杀在了摇篮中。

历史必须铭记的是，因为当时3000多万元不能筹措，运十已经投入的5.37亿研究经费白仍了，与此同时，我们花近1000亿美元来买外国飞机！

如今，在汽车领域，我们曾经被卖国贼出卖民族利益换取个人小恩惠，导致运十飞机下马的事情正在重演！

在传统汽车制造领域比亚迪与日产还有差距这是客观情况，但在电池领域比亚迪是全球老大，美国通用解决不了的难题被比亚迪解决了，这也是为什么股神巴菲特毫不迟疑入股比亚迪10%的股份。汽车业巨人德国大众2009年5月底宣布与中国比亚迪成立合资工厂生产电动汽车。日本的专业电池生产商都不是对手，日产差的就更远了！更何况奇瑞的锂电车即将上市，大概不超过10万元，在这两个本土对手及其背后的深圳和安徽两大省市面前，日产要出头很难！其实日产与武汉的合作只是企业的梦想与地方利益的一厢情愿而已，中国汽车好不容易有这么一个世界领先，不用受制于人的领域，怎么会把标准的制定权让给外国人呢？尤其是与中国人积怨很深的日本人呢？中国政府在这方面是不会做出有违中国人感情方面的事情的！因此比亚迪的标准背后是中国政府，这一点毋庸置疑（奇瑞以后也可能会采购比亚迪的 铁动力电池）。
 
更关键的：使用谁的标准，就意味着为了的垄断地位，因此制定一个相对开放没有技术和专利壁垒的标准是关键。如果某一厂商要将自己的技术作为标准，它就必须放弃与之相关的所有专利保护 。
 
因此，网民们莫不痛心疾首的血泪控诉，一般人是卖国无门，有某些人是汽车发展业的毒瘤；更有人提出，现在的主事者，当年曾鼓吹“耐住二十年寂寞”。这种“耐住”，难道要让中国的民族品牌，永远被日本挤垮吗？

汉奸，汉奸，挥之不去的痛啊，挥之不去的痛！！！！！

胡主席，温总理，邦国秘书长，源潮部长，你们是否应该清清楚楚地看到我国电动汽车产业面临的巨大危机，这不是我们的民族工业不争气，而是如沈图之流的卖国贼正在出卖国家的巨大利益。。。。。

每一个热爱国家的朋友们，都应该团结起来，为民族的汽车工业呼吁，为我们的子孙后代不再受到敌对国家的胁迫而努力。